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6up海松沙龙六期丨新能源汽车及电池产业



  硬科技领域没有弯道超车,但有换道超车;只有埋头苦干,才有可能达到与别人相同的水平、乃至超越;但是换道超车会事半功倍。未来,不论是动力电池,还是储能电池,若行业以2倍的速度增长,还有50年增长空间;若以5倍的速度增长,还有20年。电池行业市场规模足够大,且刚刚开始。

  11月10日,新能源汽车及电池产业的机遇与挑战暨海松沙龙第六期在北京华瑞大厦成功举办。近两年,新能源汽车及电池产业的高速发展赢得了资本市场的高度青睐,新能源汽车发展迎来了难得的历史机遇。本期沙龙座无虚席,北汽产投董事总经理贾广宏作为特邀演讲嘉宾拉开了活动序幕。本期受邀的主讲嘉宾有卫蓝新能源创始人、董事长兼总经理俞会根、武岳峰资本创始合伙人李峰、峰瑞资本创始合伙人李丰。同时到场的重量级嘉宾还有北汽新能源工程研究院电池系统专业总师贾宏涛、法能ENGIE中国区高管陈静、投中资本董事总经理佘立斌、北京理工大学对外合作部主任付大军,以及产业界、投资界朋友们通过线上线下参与近百人,大家对汽车产业大变革环境下,新能源产业现阶段如何应对挑战、抢抓机遇、推动产业发展再上新台阶等问题展开了热烈的讨论。

  北汽产投从2012年到现在,围绕新能源汽车领域投资了约130个项目,部分项目已择机完成退出。在过去一年中,我们观察到新能源汽车、汽车零部件、造车新势力等细分领域公司的估值发生了巨大的变化,这也引导我们在深入思考以下三个问题:汽车是什么样的生意、汽车行业正在发生的变化、汽车行业还有没有投资机会。

  汽车承载着我们的肉身,因此汽车是一门非常重的生意,很难依靠互联网改变。所以近年来在“互联网+汽车”上的很多创新,包括二手车、后市场等方面,基本都失败了。

  城市主路大约占城市规划面积的40%以上,加上汽车、4S店和二手车占比会更大,因此汽车是一门非常大的生意,汽车行业的每一个变化,都令人激动。用上海汽车博物馆的一句标语总结:“移动意味着自由,移动意味着人类最朴素幸福的追求”。

  汽车行业本身以及二级市场的估值都发生了巨大的变化,正应安迪·格鲁夫提出的“10倍速变化”理论而发展。预测产业增长一般会认为产业会以固定增速成长,即增长曲线是一条固定斜率的直线。但是,汽车行业却并非如此,当汽车行业面临巨大变化时,影响汽车行业的关键因素会发生10倍速的变化,这其中的关键点包括:

  技术:例如电池能量密度或AI等,技术发展达到临界点则会驱动10倍速的变化。

  外部环境:以新冠为例,过去1年所带来的变化比过去10年变化的总和还要多。

  消费者接受程度:汽车企业的商业模式如果受到消费者认可,消费者的接受程度也将发生10倍速的变化。

  组织结构:制造业企业需要在组织结构上学习互联网企业,实现精准的管理,以应对企业10倍速的变化。

  资本:资本追逐10倍速的变化,也在塑造10倍速变化更快的到来,是值得敬畏的。

  汽车行业的投资机会是一直存在的。当产业面临10倍速的变化,非常细分的领域也可能有很好的投资机会。因为传统巨头往往忽视很小的细分领域,或者是想通过低价策略淘汰竞争对手,然而在非常细分的领域发生颠覆式创新或者面临10倍速变化带来的转折点时,再辅以资本的助力,初创企业也有机会成为上市公司,从而使得整个行业的竞争格局发生变化。

  卫蓝新能源于2016年成立,公司当下虽处于前期阶段,但在固态电池技术领域深耕已久。公司主要开发生产具高能量密度、长寿命、超安全、低成本的固态电池。

  北京卫蓝新能源科技有限公司是中科院物理所唯一固态锂电池产业化平台,公司以打造核心技术平台为基础,可以按用户需求定制化开发电池。公司具有专利护城河,目前已申请专利超过200项。卫蓝新能源公司是目前国内唯一一家同时承担两个国家重点研发计划项目(储能领域&汽车领域)的固态电池公司。

  要想预判电池未来的发展趋势,可以往前看100年。100年前的铅酸电池,今天依然在用。电池的好坏的评判依据是看消费者是否买单,主要考量4个因素:便捷性、质量、性价比和服务,若电池产品能满足这4个因素,便能满足市场需求。个人认为,电动汽车将来的发展有两条好的赛道,一是结合人工智能的自动驾驶,二是动力电池。卫蓝是科技创新型固态电池公司,但不是为了做固态电池而做固态电池,而是为了解决用户痛点而选择固态电池。

  安全是否决项,一般用户不会关注电动汽车是否采用了固态电池,但用户一定会关注这个车型、这家电动汽车公司在近一年、两年甚至三年内,是否有着火时间发生。

  里程焦虑,传统燃油车,加油6分钟续驶里程600km,加油站遍地都是,电动汽车目前虽然也有达到续驶里程600km的,但使用还是不够方便,包括充电不够方便,冬天的里程焦虑会更加严重,比如电动车冬天取暖所需功率是夏天空调制冷的2倍-3倍,同时冬天电池的放电效能也因低温而降低,因此用户时常抱怨冬天续航里程短。6up

  可靠性,也可以成为质量要求,从电池厂商的角度,即提高电池的一致性、良率等,从电芯到系统,这些是相辅相成的,只有做全了,可靠性才有保证,电动汽车要是可靠性不够,召回将是大问题。

  未来,不论是动力电池,还是储能电池,若行业以2倍的速度增长,还需要50年;若以5倍的速度增长,还需要20年。电池行业市场规模足够大,才刚刚开始。

  武岳峰资本在创办初期就关注了新能源汽车领域。2009年我在参加清洁能源的国际会议时,包括GM的技术高级副总裁、福特的CTO、克莱斯勒的技术高级副总裁等汽车领域的专家认为电动汽车不能提供燃油车同等的舒适度、前景并不乐观。然而非汽车行业的与会者,包括IT出身的Elon Musk、Intel前董事长兼CEO Andy Grove等,都看好电动汽车行业发展。可以类比的是,一百年前很多马车制造商认为汽车不可能替代马车。但是如果将技术的应用时间拉长来观察,可以得到完全不同的结论。

  美国汽车产业在拥抱电动汽车技术的过程中,传统车企内部有较大的阻力。而中国的传统燃油汽车厂商作为行业主力军,包括北汽、上汽、二汽等等,对电动汽车接受度比美国车企更高。原因在于中国车企认识到在燃油车技术领域只能跟随在外国身后发展,只有切换赛道,推动新能源汽车技术,才有可能实现技术超越。硬科技领域没有弯道超车,只有埋头苦干,才有可能达到与别人相同的水平、乃至超越对手;但是换道超车会事半功倍。

  此前中国新能源汽车产业是靠社会资本、部分国家资本、以及造车新势力的推动,北汽、上汽等主力军还没有真正发力,但是现在已经到了转折点。这些头部车企很有可能会把战略核心转移到电池领域,所以目前领先的电池企业也要居安思危。

  锂电技术从磷酸铁锂、三元锂电池到高密度固态锂电池是一个重要发展方向,另外一个发展方向是大规模储能技术的实现。汽车的动力电池核心竞争力在于高能量密度和高安全性。但是对于大规模储能应用而言,高能量密度并不是最关键的,电池充电循环次数才是关键,只有充放电次数足够多才能摊薄储能成本。

  固态锂电池技术、大规模储能技术以及燃料电池技术将是行业未来的发展机遇。在燃料电池产业链的诸多细分领域,都将有新的投资机会。

  预计到2025年锂电池车销量能达到500-600万辆,燃料电池车销量能达到几十万辆到一百万辆;而到2030-2035年,燃料电池的发展可以和锂电池并驾齐驱,并改变人类的能源格局。

  峰瑞资本目前专注早期阶段,基金各三分之一布局在科技、医疗和互联网消费。新能源汽车方面的布局上,四年前没有投智能驾驶,而是投了一些芯片,例如关注毫米波雷达、传感器芯片等,消费方面投过什马出行,也布局了下沉市场卖车的企业等等。

  就中国的能源格局来看,中国是世界石油的第一大进口国,石油总量2019年突破5亿吨,80%石油来自于进口,中国在石油方面耗费资金仅次于芯片。在使用石油的方面,中国也是世界上最大的化工产出国家。中国2019年开始是新车消费的第一大国,未来乘用车千人保有量预计将从190辆提高到超过400辆(日本的数量),考虑地理因素,虽然难以达到美国的700辆以上的级别,但也在该数量上实现了翻倍。如果机动车保有量翻倍,所有进口的石油也仅仅够翻一倍,去支持如此数量级汽车的所需石油消费。目前进口的石油不是全部炼成汽油,因此对石油的需求非常紧迫,对替代性能源、储能、输能都有很大需要。

  上述问题,根本上在于对石油的外源性依赖过高,长期看,国家会在能源领域制定更有效的战略来解决。2014年开始,汽车消费结构发生了变化,下沉城市汽车增量超过了一、二、三线城市,是增量中的主体,占到了60%,一、二、三线%,这也是峰瑞资本关注下沉市场的原因。应用端在一定程度上推动了技术的发展和迭代,例如苹果手机的摄像头,在过去五年的时间内产生了非常快速的迭代,其模组从单摄像头变为五摄像头。新能源汽车电池与之类似,技术的快速迭代,是靠应用来驱动的应用技术。结合中国的国情来看,将会是电池先行,燃料电池也会有一定的促进作用。我们首先需要关注什么对国家有用,其次考虑汽车的应用技术及其迭代。

  新能源汽车是未来行业发展的必然趋势。新能源汽车不光包括纯电动汽车,还包括插电式、混合动力等,其中所使用的锂电池,特别是固态电池,其发展方向是提升能量密度并提高安全性能,具有很好的投资机会。

  从整个电池行业来看,汽车智能化的发展,电动化是必然趋势,包括纯电动(100%的电驱动)、插电式(40%~50%的电驱动)、混合动力(15%的电驱动)以及微混(百分之几的电驱动)等。另外氢燃料电池也会带来未来能源结构的重构。电池技术是持续发展的,但新的技术不一定完全取代传统技术,而是不断拓展应用领域,满足新的需求,扩大行业空间,增加投资机会;液态电池、固态电池、氢燃料电池,皆是如此。

  个人认为,储能电池材料中,三元材料和磷酸铁锂相比,磷酸铁锂更加稳定安全。因为磷酸铁锂是自然界已有的化合物物质,因此较为安全稳定;而三元材料是人工合成的材料,并非自然界原生存在,因此稳定性并非最佳,且未来可能存在失效的风险。除了固态电池的投资机会,电动汽车行业基础设施的发展也将带来很多投资机会,比如充电基础设施、电能源网络、新能源电力、储能和家用电器直流化等投资方向。

  新能源企业要在行业有好的发展,与新能源汽车领域的渗透是分不开的。新能源汽车越来越多之后对电网的影响,作为生产商,更多是从能源生产的角度出发,考虑电网柔性的提高,及区域的弹性响应提升,以及如何做V2G,从电动车角度向电网蜕变来提高电网的灵活性。系统弹性提升之后,系统的灵活性和可用性也会得到很大的提升。

  中国有很多先天条件,应用驱动技术进步。新能源领域有很多丰富的应用场景,有些应用场景的实现,国内也是十分独特的。欧洲有一个场景,社区里有太阳能发电站、充电桩及区块的能源优化体系,可以更好的平衡各家各户用电需求,实现能源优化、排放最低。中国也有可能在未来做这个,且中国又提出了2025年“碳中和”目标。

  Q1:能源系统和电网系统是密不可分的关系,新能源汽车的流行对于国家电网的发展同样是一种考验。中国拥有非常良好的先天条件,一方面是应用驱动的不断进步;另一方面是国家利好政策对新能源价格的优惠,请问从可再生能源角度考虑,如何推动相关产业政策的执行?

  俞会根:现在的电动汽车与电网的关系是V2G(Vehicle-to-grid),可以将国家电网比作高速公路,实际只在“上”和“下”的环节与国家电网有关。因此从便捷性、高效性、低成本性出发,我想将来也可以是V2H(H:家)、V2C(C:小区)、V2F(F:工厂),目前可能是在智能化、结算效率方面限制了后者的发展。

  李峰:电动汽车产业、可再生能源技术及环保技术在硅谷叫做“Clean Tech”,在保护地球环境、减缓地球气候变化方面起到了重要作用。随着中国加入巴黎协定、推进实现碳中和目标,帮助减缓气候变化的技术将越发受到重视,我建议将这类技术称为“气候技术”。

  可再生能源受自然环境的影响非常大,能源的生产存在较大随机性,与能源的使用直接匹配难度较大。大规模储能技术是将新能源发电与新能源汽车应用进行匹配的关键环节。对于能源供给端的新能源发电的政策支持不用过于担心,我国有可再生能源法提供支持。目前光伏发电、风电等可再生能源的发展已经对资金补贴的需求已经大幅减少。能源应用端的新能源汽车在国家政策扶持下已经有了很好的发展。但是对于关键中间环节的大规模储能还需要更多的政策来支持。

  中国的全面碳中和目标可能要到2050-2060年才能实现,但是我们希望可以找到一个合适的试点区域,通过技术的应用,实现区域碳排放为0的目标。

  Q2: 从上个世纪70年代固态锂电池的诞生;90年代固态锂电池的商用;到最近10年才出现千亿级市值的公司。武岳峰在固态锂电池已经布局很久,想请问一下李峰老师,固态锂电池产业的生命周期有多久?

  李峰:上市公司的市值由覆盖的市场规模所决定。目前锂电池仅中国资本市场上市企业的总市值已经达到万亿级别。固态锂电池未来如果有机会成为主流车载应用,也将至少形成千亿量级的市值。现在市场的头部公司,如宁德时代、比亚迪等在这个固态电池领域也应该有技术储备,也许他们正在寻找合适的时机推向市场,现有的固态电池企业也要有所准备。

  Q3: 国内固态电池领域已跑出诸如卫蓝、清陶等企业拥有确定清晰的产业方向和演进路径、在未来发展过程中也已具备在扎实可行的迭代方案的头部玩家.请问各位认为企业(比如卫蓝)应该如何攻克以上固态电池面临的难题与挑战?固态锂电的生命周期目前所处什么阶段?固态锂电领域出现一个大几百亿市值的公司,需要多久?行业10倍加速跑,具体需要多长时间?

  俞会根:从锂离子电池发展史看,固态电池的发展比液态电池早20年以上。上世纪70年代,国外已有固态电池的相关研究。1977年,卫蓝创始人陈立泉院士,在德国访问学者期间便发现有人在研究快离子导体材料,便打报告申请转研究方向,回国后,陈立泉院士在中科院开始牵头成立固态离子学。为什么固态电池在后来的发展过程中被液态电池“淹没”?主要是因为90年代初日本索尼的液态18650电池量产,当时的液态电池解决了固态电池无法解决的界面阻抗、循环寿命的问题,所以在1990年-2010年间,国内的固态电池发展处于停滞状态。但在1990年以前,国内研究固体电池的科研院所还是有的,在卫蓝新能源展厅,有一块1989年陈老师团队实验室手工制作的国内第一块全固态锂电池,那是七五期间863计划项目成果。

  至于未来固态电池的市场有多大,我认为是由市场和客户来决定。对于固态电池厂商来说,核心还是解决用户痛点。比如,针对动力电池,刚才我已经讲了;而针对储能电池,第一是安全性,第二是成本(比如:度电成本达到0.1元);而特殊领域也有自己的要求(比如:军方要求高能量密度,对循环次数要求不高;移动类对电池空间要求高;飞机类对重量要求高)。我认为未来固态电池的市场可以达到万亿级。

  李丰:就清陶的投资案例来看,清陶是清华大学材料学院的院士带着学生组成创业团队做的。关于固态锂电的生命周期,答案是应用端的大量需求迭代,会推动应用型的快速进步。对清陶来说,创始之初其第一个应用端技术不是固态锂电,而是电池的隔膜材料,使得液态电池的性能能有更好提升。两年前,电池行业阶段性的出现一段福利政策,部分意义上带来了行业的产能过剩,出现了一些挑战和问题,技术储备在当时不能完全推到工业化和应用端。对曾经的清陶来说,作为隔膜材料供应商,有一定挑战。李丰猜测,其固态锂电业务的发展是为了解决在这个周期里三元锂电出现的挑战,以支撑公司的业务增长,并实现动力电池中循环次数、工作环境区间、电池密度几个因素的平衡。而两年后的动力电池达到固态锂电的程度,超出了其最初的预期,也即固态锂电做起来是比看起来要快的。

  Q4:目前大规模储能的方法有很多种,包括蓄水储能、飞轮、电解水制氢等,请问哪种大规模储能方式性价比最高?

  李峰:武岳峰资本曾经对于大规模储能做过详细的梳理,大规模储能可以分为蓄水、飞轮、空气压缩、等机械储能方式,锂电池、钠硫电池、液流钒点池、锌溴电池等电化学储能方式,电能制氢也是一种储能技术。纯粹从成本上看,很难下结论哪种储能形式更好。但从目前的经济性而言,抽水蓄能是不错的选择,但是有局限性较大、灵活性不足、区域性限制大等缺点。飞轮、空气压缩等只能小规模场景应用,可以作为试点,难以规模化。未来2-3年内,随着锂电池成本降低、寿命延长,储能成本将大幅降低,而锂电池大规模储能技术由于具有灵活度更大的优势,同时可以调频、调峰,因此预计将获得更快的发展。另外,钒电池技术发展已有数十年历史,由于钒电池的循环次数几乎无限,因此储能成本可以降到非常低。但钒电池的可靠性、腐蚀性问题一直难以解决。目前该领域技术已经有所突破,已经可以提供兆瓦级储能单元。总结而言,能源技术的发展需要将观察周期拉长,可能需要十年甚至二十年的观察。

  李峰:可再生能源制氢可以通过电解水、或者天然气电弧制取氢气。现有天然气制氢技术获得的氢气,每公里燃料成本与汽油已经基本一致了,但是氢燃料发动机仍然需要数十万元一台。制取氢气实际是对可再生能源的一种转化,从狭义是能源生产技术,从广义上是储能。氢气的储存、运输非常具有挑战性,因此我认为分布式制氢有可能可以更早实际应用,而大规模集中式制氢可能会改变国家间的能源格局。例如日本由于资源禀赋问题,风能和光能资源也不充足,我认为在未来30年中国可能实现向日本出口氢能源。

  Q6: 近期理想、小鹏股价疯狂上涨,威马也即将科创板上市,现在中国汽车市场保有量最多,也是世界最大的汽车市场,展望未来,中国新能源汽车的机会有多大?在世界的地位如何?新能源电池领域,中国企业在数量上很多,比如已经上市的比亚迪、宁德时代,还有那么多初创公司,从技术层面看,中国在电池领域的领先性有多少?未来这些新能源公司能否像现在的家电一样统治世界?

  俞会根:从全球范围看,不论是什么行业/领域,只要中国参与,都能脱颖而出。其次,缩小到电池行业,可以分为材料、工艺&工程、装备3大块,不论哪一细分领域都需要投入人力、物力、财力进行研究和开发。早期,电池材料,中国需要从日韩进口,现在变成日韩向中国进口;工艺&工程方面,现在国内电池的工艺&工程技术已经达到非常好的水平;唯一不足的是装备端,现在装备技术最好的是德国,但德国不做电池。现阶段,全自动化锂电池产线,价格最高的是德国装备,接着是日本,最后是中国。不过目前锂离子电池行业使用的装备,国产装备是能满足日常生产需求的。现在的中国在电池行业已经是全球第一了,未来也会是。从整个发展趋势看,中国有一个庞大的市场,只要能满足市场的痛点需求,中国的企业就能脱颖而出。

  李峰:我对我国新能源汽车自主品牌充满信心。中国的在新能源技术、新能源汽车等领域已经走到了世界的前列。另外,应用市场的快速迭代对于推动技术的不断进步也是至关重要的,应用端的快速推进将会反哺技术研发的投入。目前欧洲车企在新能源汽车领域的推进力度非常大。德国宣布2030年将不再销售燃油车,受到政策影响,大众集团未来目标每年销售1000万辆新能源汽车,虽然目前从中国大规模采购电池,但未来预计也将在电池领域进行研发投入。

  中国市场每年2000万的新车销量可能再持续10年,中国2020年新能源车销售预计达到110万辆,2025年将达到500万辆,未来将成为全球最大的单一新能源汽车市场。这个市场空间完全可以在十年后培育出世界顶级自有新能源车品牌,但不一定是造车新势力,传统车企可能会发展更快。

  李丰:从顶层到底层,都能做技术集成和迭代的公司会变得更好,市场关注技术集成度高,且关键部件多的新能源汽车品牌。以智能手机市场的发展历程做对比,2015年前,难以想象中国能有高集成度的相关产品,智能手机市场在中国的发展有以下的机遇:第一,2012年中国成为全球智能手机最大单一市场;第二,2017年至2019年,在苹果手机供应链中,中国的合格供应商占比由23%提高到40%,尤其这是基于中美关系在2017年至2019年出现恶化的大背景,更展现了国内供应链结构上的进步。上述也带来了国内智能手机品牌——例如小米和华为的崛起。具体以华为为例,2015年华为手机的市场知名度较低,但2020年其手机在高端市场的市场份额占比超过44%,处于第一,此处高端市场指手机单价大于3,000元的市场,代表华为在智能手机行业,已经是一个世界领先的智能手机品牌。华为手机在2015年后才逐渐崛起,优势之一是其摄像方面做的很好,摄像头模组可以迭代,在底层模组、成像单元、镜头选用、软件算法各个环节优化,才可以使得图像处理达到更好,这就要求了企业有从顶层到底层的迭代能力。华为在智能手机领域是后期才变好,是因为他需要消费者对智能手机要足够了解。用户购买了两个手机以上之后,变成成熟消费者,在智能手机的技术迭代快了以后,华为的优势才逐步体现出来,展现其快速迭代的有效。目前的新能源汽车市场类似2013年的智能手机市场,已经诞生了很多品牌,很多消费者第一次接触到了新能源汽车。中国未来有机会产生不止一个世界级别的新能源汽车品牌,只有从顶层到底层技术集成的才能做的更好。但与智能手机不同的是,2012年前智能手机在中国销量第一的是诺基亚。诺基亚市场份额快速下降的原因是其坚持使用自己的操作系统,但是苹果、小米等崛起是他们支持了原来没有出现过的应用体验类型,大部分智能手机的购买者是为了体验手机上面的APP,以交互性质APP为主,例如愤怒的小鸟和切水果,苹果和小米的系统做了最好的体验和交互。因此小米是唯一一个借助软件介入市场的企业,其他都是靠硬件介入。回过来说,新能源汽车购买者很少是因为软件来买车,目前更多还是当车来买,没有很大程度上受到软件的影响。

  一石激起千层浪,备受各方关注的指南,瞬间将互联网平台在市场竞争中出现的二选一、大数据杀熟等垄断行为和问题,一一直击。